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2010年鐵礦石談判大幕即將拉開。從歷史觀察,三大礦企特別善于借助航運費、相關金融衍生品對鐵礦石真實需求實施“人工催肥”,制造泡沫。中國鋼企如何應對?
又見BDI發燒時
力拓、必和必拓和淡水河谷向來利用操縱海運費及與之相關的金融衍生品工具,制造虛假的鐵礦石海運市場繁榮,為來年的鐵礦石談判制造利好氛圍。自從2009年9月24日以來,BDI指數(波羅的海干散貨指數)出現快速上漲,截止到11月19日,41個交易日內,指數漲幅高達114.3%。
BDI指數是鐵礦石談判中一個很重要的砝碼,通過操控這個指數,力拓、必和必拓兩大鐵礦石企業(以下合稱“兩拓”)可以達到“一箭三雕”的目的:既可以對中國鋼鐵企業施壓,在鐵礦石談判中謀求更有利的長協價;也可以打擊巴西淡水河谷,淡水河谷所出礦粉到中國的靠岸價(CIF)中運費這一塊較澳洲礦高出幾十美元,拉抬BDI指數,可以進一步打擊淡水河谷的銷量;兩拓通過操控BDI指數還能從中獲得豐厚的利潤。
影響BDI指數的因素有很多,包括:鐵礦石、煤炭和谷物的運輸量,美元的匯率、燃油成本、船價、天氣、用工成本和鐵礦石輸出國船只壓港等。
兩拓主要是通過大量租船,控制鐵礦石海運運力,進而拉抬指數上漲從中獲利。從2006年以來,兩拓在每次鐵礦石談判之前,都會大量地租船,控制運力,這是它們的既定動作。
為了制造有利于2010年鐵礦石談判的有利氛圍,兩拓在控制海運運力方面已經開始行動。據航運權威機構Clarkson數據顯示,10月份,Capesize(鐵礦石運輸的主要船型)月度承租訂租量中,兩拓租船共計45艘,占市場租船總運力的36.58%,而9月份,兩拓共租船26艘,占市場租船總運力的29.54%。
一旦BDI指數被炒作上漲之后,掌控了大量貨船的兩拓可以在現貨租船市場獲得較高的貨運收益。另外與BDI指數相伴的有一種特殊的金融衍生產品叫遠期運價協議(FFA,ForwardFreightAgreement),兩拓通過控制鐵礦石海運運力,拉抬BDI指數,還可以在FFA上獲得巨額回報。
衍生品圈套
FFA于1991年由Clarkson首次提出,即買賣雙方針對將來某一特定時期內,具體航線上的具體船型制定的一種遠期運價協議。協議規定具體的航線、價格、數量、交割日期、交割價格計算方法等,雙方約定在未來某一時點,收取或支付依據波羅的海航交所的官方運費指數價格與合同約定價格的運費差額。
FFA市場成為全球投機者和投資者進入航運市場的首選,航運商、貿易商、生產商、金融機構等都紛紛加入其中。目前四大參與主體在奧斯陸期貨期權結算所的交易量比重分別達到了15%、49%、16%和20%。
特別是金融公司,比如高盛、摩根士丹利、法國興業銀行、澳大利亞麥格理銀行等進入到FFA市場,所帶來的資金超過了現貨租船市場的金額,造成國際航運市場的虛假繁榮。
中國鐵礦石海運量大概占全球鐵礦石海運量的80%,海運費在海運鐵礦石成本中所占比重超過50%,因此,各種機構控制全球運力、操控FFA,對中國鐵礦石談判造成極大的沖擊。
中國大象的舞步
那么中國企業該怎么辦?作為行業協會的中鋼協又有什么對策?是被動挨打,還是主動出擊?
就現在的情況而言,中鋼協能做的極其有限,只能通過解決港口鐵礦石積壓和堵港來釋放運力,希望能憑此緩解海運費用上漲造成的鐵礦石談判壓力。
中國現有的鐵礦石談判機制讓人腦海里不時出現這樣一幅場景,兩個人打架,一個人比另一個人弱,為了給自己壯膽,拿起板磚往自己頭上一敲,頓時頭破血流。如果對手膽子較小,可能會被這種自殘行為震住,但如遇到膽大的,任你敲出腦髓,也沒人怕你。中鋼協現在整頓國內鋼鐵業的方式就有點“自殘”的意思。
中鋼協現有的管理層需要更新思維,在鐵礦石談判過程中,學會利用多種手段敲打談判對手。如果僅僅依靠在國內限制產能、推動鋼鐵企業兼并重組、實行所謂的“統一價格”、“鐵礦石備案登記”等手段,是無法撼動現有的國際鐵礦石談判機制的。必須更聰明地參與國際游戲,而不要寄希望于將經濟問題政治化,依靠國家力量來解決經濟問題。
從某種意義上來說,中鋼協的職能已經出現瓶頸,如果這個機構僅僅想通過獲得行政話語權來統領鋼鐵行業,它的作用是沒有建設性的需要,通過吸引國內的鋼鐵生產商、貿易商、航運企業、金融企業等實體參股或其它方式進行緊密的利益捆綁,有效整合這些利益群體,并推動它們參與到國際鐵礦石海運金融衍生品市場的競爭中去。
中國的鋼鐵企業、貿易商必須參與到以BDI指數為主的金融衍生品市場中去做各種套期保值,否則,只能被動接受高漲的鐵礦石價格。另外,2005年出現的運費期權(FreightOptions)正逐步成為運費衍生品中的主力軍,中國鋼鐵企業、貿易商需要仔細研究、參與這個市場。
而從國家層面來看,如何利用金融手段爭奪海運費話語權,已經未雨綢繆很久,現在也已經有些實質動作。
2009年4月份,國務院公布的《關于推進上海加快發展現代服務業和先進制造業建設國際金融中心和國際航運中心的意見》中明確指出,“豐富航運金融產品,加快開發航運運價指數衍生品,為我國航運企業控制船運風險創造條件。”
中國出口集裝箱運價指數(CCFI)可能有三種方案,與國際機構(如Clarkson、新加坡交易所、亞洲結算行)合作,開發上海出口國際集裝箱航線運價遠期交易;與上海期交所或中國金融期貨交易所合作,開發國際集裝箱運價指數期貨交易;繼續與大宗商品電子交易機構合作,探討合作開發國際集裝箱和沿海散貨運輸遠期運費交易的可行性。
等中國能夠在海運最尖端的金融衍生品市場掌握話語權時,中國的鋼鐵企業、貿易商和航運企業都將獲益。
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